关于加快发展我市城郊区间公共交通的建议
民革南京市委

　　近年来，我市公共交通有了较快发展。但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，我市的一些城郊区间公交线网密度不够，使依靠公交出行的市民多有不便等问题也较严重，以我市宁南地区为例，那里有仁恒翠竹园、翠岛花城、阅城国际等新小区，入住居民在2万多户，小区门前仅有120路通过，还要等上15分钟。翠岛花城附近有99路、112路和46路，可前两条都不是通往主城区，仅有46路可到达市中心，但它要兜一个大圈子才能绕进市里，耗时很长。这些情况影响了城市发展和当地人民群众生活水平的提高，值得政府有关部门予以关注。
　　我们认为：我市城郊区间公交发展滞后的因素很多，主要的原因在于：
　　1、公交场站的规划土地难以落实。虽然在2003年，南京市建委就与市政、规划、房产等部门下文，要求10万平方米的小区必须配建公交场站，规划部门从上游介入审批，但此项规定并未很好落实。按照建设部规定，每公交标台需有200平方米的停车场，以南京近5000标台公交车计，需场站100多万平方米，而现在却有50多万平方米的欠账，大量公交车只好在马路上停车上客，原本拥挤的路面更是举步维艰。
　　2、南京市6家公交车公司由于油价上扬等原因陷入亏损，导致置办新车力不从心，2005年的计划新增公交车任务仅完成一半。虽然公交公司是企业，但除了考虑经济效益，还要考虑社会效益，考虑市民承受能力，公交公司承担公益责任，政府补贴却很难到位，以夜班车为例，我市开通的20条夜间公交全都亏损，效益不明显的边远线路更是车少线稀，导致城郊之间的一些地段被黑中巴和摩的占据了路面，在我市开展黑车专项整治行动后，由于公交没及时跟上，一些边远小区市民的出行反而更为困难。
　　3、随着私家车、出租车、摩托车等占用道路资源增多，我市一条17公里的公交专用道就长期为其它车辆侵占，城郊道路和公交基础设施的建设本来就比较滞后，实施公交优先的难度因而更大。
　　我们认为：随着我市人口的不断增长和城市结构与功能的调整，我市的一些城郊是重要的发展空间，鉴于我市土地资源稀缺，人口密集，群众收入水平总体不高的实情，我市应优先发展城郊间公共交通，引导当地群众选择公共交通作为主要出行方式，这符合我市城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。对此，我们建议：
　　1、政府有关部门要科学编制城郊公交规划和线路，合理规划设置场站和配套设施，建立健全法律法规和标准体系，加强优先车道（路）和优先通行信号系统管理，保障城郊公交道路的优先使用权，充分发挥规划对节能减排和环保的调控作用。
　　2、政府有关部门要对完善城郊公交基础设施以及车辆装备等给予必要的资金和政策倾斜，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；对城郊线路的公交企业因承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务的支出，给予专项经济补偿。
　　3、优化城郊区间的公交运营结构，大力发展轨道交通和大运量快速公共汽车系统，发挥其运量大、方便快捷、价格低廉等优势，加强交通换乘枢纽的建设，实现公共汽（电）车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘及其与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。
　　4、积极稳妥地推进行业改革，我市可借鉴香港和上海的做法，在城郊的公交企业之间实施招标机制：热线竞争上岗，冷线视服务质量领取补贴；在大公交顾不上的支线地段要设置短途巴士来衔接大公交，努力提高城郊间的公交服务水平。
　　5、在加强市场监管的基础上，鼓励社会或境外资本以多种方式参与公交投资、建设和经营，鼓励公交企业以多种方式筹集资金，并把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑，例如，我市对15万平方米以上的大型社区，可用行政干预杠杆促使开发商投资或出地建设公交场站，充分发挥项目建设的综合效益。